Intervention de Laurent Logiou (Vice Président de la région Haute Normandie) lors de l’ouverture du débat public sur le grand Canal

Laurent LOGIOUIl est nécessaire de faire, dans le cadre du lancement de ce débat public, deux rappels.

– La Région est favorable au développement du fluvial et du ferroviaire. Elle l’a prouvé au travers de nombreux financements et l’a indiqué dans le cadre de l’inscription de financement au contrat de plan 2007-2013, notamment en apportant un financement à 100% sur les écluses de Tancarville (4M€) et en inscrivant la somme de 20M€ à un « projet qui vise à prolonger le grand canal du Havre, qui maintienne le fonctionnalité hydraulique de la réserve naturelle et qui veille, à travers des études, à définir les mesures compensatoires et les mesures d’accompagnement pour tendre vers un solde neutre voire positif en terme d’impact sur les milieux naturels ».

– Je voudrais rappeler que j’ai, au nom de la Région, au moment du débat sur le projet de développement du GPMH, demandé qu’une étude sérieuse soit entreprise par le port sur l’éventualité d’une amélioration de l’utilisation de l’actuel canal et que les priorités du port soient précisées dans le temps, pour ses investissements, pour pouvoir correctement utiliser les investissements publics de la Région.

Sur cette 1ère demande, le document qui nous est soumis ne répond pas, loin de là, à nos interrogations, j’irais même jusqu’à dire que la démonstration à « charge » p.34 et 35 du document nous laisse perplexe sur le sérieux de l’étude.

En effet, il serait nécessaire de surélever 4 ponts pour un total compris entre 220M€ à 320M€ (si tunnel) pour permettre un aménagement acceptable. Il est écrit que la base de cette étude nécessite un surélèvement jusqu’à 10,60m (hauteur du pont de l’A29). Je me suis fait procurer les hauteurs des ponts jusqu’à Oissel. Ils sont en moyenne à 7m, c’est-à-dire à la même hauteur que les ponts VII bis et celui de Hode. Cela veut-il dire que surélever à 10,60m implique aussi les mêmes travaux sur les ponts de Rouen ou les barges en question s’arrêtent-elles à Rouen ?

D’ailleurs, si vous allez à la page 17 du document, vous pourrez voir que les ponts VII bis et du Hode ne sont ouverts que 2 à 3 fois par jour et – je suis allé sur place toute l’après-midi d’hier – quasiment jamais pour des barges à conteneurs. Il existe du coup un vrai problème sur le pont rouge et le pont VIII. Le coût pour un surélèvement à 7m15 serait très probablement moins coûteux que celui que vous affichez aujourd’hui.

La Région pense, qu’en l’état, vous n’êtes pas allés au bout de cette étude et que les chiffres affichés ne reflètent pas la réalité des besoins pour permettre un aménagement susceptible, comme vous l’écrivez, une augmentation de trafic de 3% en 10 ans.

Du coup, le manque d’arguments sur cette partie, décrédibilise un peu la suite.

Sur notre interrogation concernant les priorités, les réponses ne sont pas plus évidentes, faut-il oui ou non une écluse fluviale à Port 2000 ? Par rapport à ce que vous écrivez page 27 sur l’accès direct à Port 2000 par la Seine, et le projet multimodal décrit page 28, cela laisse à penser que l’écluse est inutile, alors si vous le pensez, dites le et utilisez l’argent des études à autre chose.

Sur une écluse de Tancarville, ce que vous écrivez page 26 me paraît étonnant. Si vous augmentez l’amplitude horaire des salariés de l’écluse et si vous doublez les équipes, l’investissement des 4M€ est-il vraiment nécessaire ?

Enfin le chantier multimodal n’est-il pas prioritaire sur l’aménagement du canal, quelque soit son mode d’aménagement ?

Il ne me paraît pas nécessaire de dire quoique ce soit sur les projets d’abaissement d’eau, de liaison directe avec la Seine ou de liaison à travers la zone industrielle-portuaire qui sont apparemment pas adaptés.

Par contre sur l’extension du grand canal, permettez moi de poser quelques questions essentielles :

– Quels sont les dangers inhérents au déplacement des pipelines et les surcouts d’exploitation des utilisations qui apparaissent dans le tableau page 61 ?

– Quelles sont les garanties que les mesures de compensation que vous citez, notamment la réalisation d’un contre-canal, vont permettre de remplir les conditions qui ont conditionné notre signature au bas du contrat de plan et qui je le répète « un projet qui maintienne la fonctionnalité hydraulique de la réserve naturelle et qui veille à travers des études à définir les mesures compensatoires et les mesures d’accompagnement pour tendre vers un solde neutre voire positif en terme d’impact sur les milieux naturels » ?

– Enfin, les coûts affichés page 61 sont de 250M€ pour le tracé 1, 210M€ pour le tracé 2, 255M€ pour le tracé 3 et 245M€ pour le tracé 4 et visiblement sans intégrer le coût d’un « contre-canal ». Comment tout ceci peut-il être financé s’il manque déjà 50M€ sur un projet d’ origine à 200M€ ?

En guise de conclusion : la Région est prête à s’associer à un projet de développement du fluvial. En l’état actuel du dossier et au vu des questions que nous nous posons, notre position est donc aujourd’hui réservée. C’est au vu des réponses apportées à nos questions au cours du débat public que nous pourrons, je l’espère, nous positionner.

J’ai la sensation, à la lecture de ce dossier, que l’objectif principal du port est de faire un prolongement du canal pour récupérer 596 hectares de terrains. Je poserai donc une dernière question : si il s’avère moins coûteux et aussi intéressant de réaménager le canal actuel, la DTA laisse t’elle une opportunité pour exploiter des terrains non encore utilisés, hors réserve naturelle?

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